南汽凌野——生在好時候，長在壞時候

小K

舍得。

重卡作為汽車工業皇冠上的明珠，但凡有點追求的車企都會想要屬于自己的重卡產品；對于一些有歷史包袱的車企更是如此。比如南汽，一家資格非常老的車企，最早的歷史可以追溯到1947年（比一汽還早），以制造輕卡見長。

本篇作為“那些讓我印象深刻的卡車車型”系列的第四篇，就讓我給大家講講“南汽凌野重卡”的故事，聽完估計會讓你唏噓感嘆。

▎南汽凌野重卡——歷史包袱與現實壓力下的產物

前面說了南汽是一家“歷史悠久”的車企，在計劃經濟時代有過輝煌的過往（我國輕卡的搖籃）；同時也是國內較早一批開啟合資的車企（1996年與意大利依維柯合作）。時間來到2003年，南汽放眼整個國內車壇，發現曾經的小弟北汽、廣汽竟然都比自己發展的好，自己成了那個“掉隊”的人。再看看一汽、東風這些老國企也都紛紛開始轉型干重卡，更別說起死回生的“重汽三兄弟”。真是不比不知道，一比氣死人，南汽當時心里的不爽可想而知。

與自己身份不相符的表現固然讓南汽面子上掛不住，但更為重要的是現實的經營壓力。南汽與依維柯合作伊始，虧損的陰云就一直揮之不去（2005年虧損額達到了3.8億），這嚴重制約了南汽的發展。更要命的是不斷有企業（很多原來是生產農用車的）加入到生產輕卡的行列中來，這嚴重擠壓了南汽的生存空間。此時國內卡車行業正處在中型轉重型的過渡期，2000-2003年間重卡銷量年平均增長率超過了25%。誰都能看出中國的重卡時代即將到來，能搞定重卡意味著未來的發展不可限量。

那時的南汽雖然沒有造過重卡，但幾十年積累下來的輕卡生產經驗也不是蓋的。連造家電的“春蘭”都搗鼓出了重卡，難道我南汽還不如“春蘭”？在決定造重卡以后，南汽根據自己的情況采取了引進“外腦”為我所用的模式來開發重卡。這些外腦主要是來自日本（五十鈴和日野）和臺灣的重卡技術專家。在南汽自己技術人員和這些“外腦”的通力合作之下，通過整合國內零部件資源最終推出了“南汽凌野”這款重卡。

▎南汽凌野重卡還沒綻放就已枯萎

對于凌野重卡南汽十分用心，光建設新的生產基地就投了10個億。2005年歷時2年研發的南汽凌野重卡上市，定位于“安全強勁，星級快車”，意指其為適應高速路運行的大功率重卡。主要宣傳的賣點是“節油”和“舒適的駕駛室”。根據廠家給出的數據是可以省油10%，駕駛室的內飾豪華和舒適程度也是當時業內頂尖水平（具備電控空調、閱讀燈等人性化配置），其售價在當時主流的25萬元以下。

對于凌野重卡怎么賣，當時的南汽銷售團隊顯得十分務實。以3-5個月作為導入期，完成1000輛的銷售目標，在上市一年左右的時間內實現4-5千輛的銷量，再通過2-3年的努力，實現2萬的銷量，進入重卡的主流市場。如今回看這份計劃，橫向對比凌野重卡的產品力，如果營銷得當是非常有可能實現的。

可惜事與愿違，2006年凌野重卡的全年銷量只有478輛，連人家頭部企業的零頭都不到。不過這對于凌野重卡而言，還遠不到致命的程度；即便接下來幾年銷量都維持在百位數級別，南汽也能扛得住。根據南汽披露的信息，其新生產基地初期投產的時候就是采取重卡、輕卡混線生產的模式運行的。重卡需求量高的時候可以重卡、輕卡一起生產，重卡銷量低的時候，可以只生產輕卡，這樣可以有效的應對凌野重卡銷量低迷的問題。

綜合以上信息，產品力不差、銷售目標務實、有后手應對方案，按說凌野重卡會有一個不錯的前景，即便要死也不會死的那么快。但實際情況是，到2007年的時候，凌野重卡就基本處于荒廢狀態了。凌野重卡一手好牌打的稀爛，著實讓人唏噓；不過想想一切又早有預兆。

正如前面提到的無論是務實的銷售計劃還是留的后手，如今看來都顯示出南汽對發展重卡事業意志不堅定。在凌野重卡研發的時候，上汽收購南汽的談判也在進行，對于未來的發展南汽自己也沒有一個清晰的目標，很多事情都充滿變數。

2007年12月隨著上汽收購南汽成功，上汽旗下集齊了紅巖、匯眾、凌野三個重卡品牌。這三個重卡品牌很多車型都存在競爭關系，如何避免兄弟鬩墻，如何分配資源成了上汽必須要解決的問題。當時三個品牌里紅巖實力最強，銷量也最高；匯眾銷量慘淡（直到2010年賣身總銷量也沒超過1萬輛）；凌野也是個新品牌，銷量也極低。

最終上汽決定將全部資源給紅巖，賣掉匯眾，放棄凌野。從上汽的安排就能看出它對凌野是有多么不待見，也反面印證了凌野當時實力有多弱。此時在我腦海里浮現出這樣的一幅場景：一個游移不定的媽媽帶著尚在襁褓中的兒子改嫁他人，繼父財力有限，膝下又兒女眾多，最終將既沒感情又沒價值的新過門的繼子舍棄，最終繼子夭折。

（當時國內數一數二的豪華內飾）

現在再回頭來看看凌野重卡，我個人認為很丑（將日野小鷹的樓子，加一個如此高的頂，十分難看不協調）。但與當時解放奧威、東風天龍相比配置和數據參數并不落后，相反脫胎于日系重卡的駕駛室還頗有一些亮點。奈何南汽對它管生不管養，消亡就成了必然。